« Nous mettons [um material] comme s’il s’agissait d’un coussin sous le rail, de sorte qu’il n’y ait pas de mécanismes pour propager des vibrations aux structures elles-mêmes et celles-ci pourraient produire du bruit », explique à Lusa Tiago Braga, président de Metro do Porto.
Le responsable du transporteur s’est entretenu avec Lusa à l’extrémité nord du viaduc, à Santo Ovídio, point de départ du prolongement de la ligne jaune jusqu’à Vila d’Este, à un moment où les derniers morceaux de ce «lit» sont étant assemblé.
A l’autre bout, à quelques mètres au-dessus et au sud-est de Santo Ovídio, à côté de la future gare de Manuel Leão, plusieurs ouvriers, aidés de camions, de tractopelles et d’autres aides, démontent également l’usine temporaire qu’ils ont construite, installée et aidé pousser, morceau par morceau, le géant d’acier qui dominait Quinta do Cisne, à Gaia.
Là, le blanc du viaduc ne symbolise aucun «chant du cygne», mais peut-être une paix future pour les milliers de passagers qui, entre Santo Ovídio et Vila d’Este, s’éveilleront à une réalité dans laquelle ils pourront quitter les bus qui circulent quotidiennement bondées dans ce quartier de Gaïa.
S’ils essaient d’amortir le bruit et les vibrations du futur sur l’axe de cette ‘tôle’ d’acier, pour l’instant le bruit est celui de la soudure et de l’assemblage final, chose qui tentera d’être finalisée la semaine prochaine.
« La semaine prochaine, nous aurons la configuration complète de la structure du viaduc, les 45 derniers mètres. Le reste avait déjà été lancé », a déclaré Tiago Braga à Lusa.
Le président de Metro explique que la méthode utilisée pour ériger la structure, par petites « poussées » quotidiennes sur ses piliers (temporaires et définitifs), était « assez différente de ce qui est normalement utilisé ».
« On parle d’une méthode avec des avancées incrémentales, en ‘push’ [empurrão]à partir d’une unité centrale de production où les pièces arrivaient, étaient assemblées en trois modules puis étaient accouplées et poussées », poursuit le responsable.
Selon Tiago Braga, cette formule permettait « une solution plus pratique [em termos] de temps pour mener à bien cette tâche, et d’autre part cela assurait une meilleure gestion de l’espace », réduisant « l’empreinte » du contrat.
« La rapidité, la maîtrise du processus, les aspects environnementaux, à savoir quelle a été l’impression sur le territoire, l’occupation du territoire », sont quelques-uns des aspects qui ont conduit au choix de la solution.
Selon Tiago Braga, « d’ici septembre, le viaduc doit être achevé avec la structure ferroviaire » également achevée.
Actuellement, les ouvriers placent déjà l’armature en fer qui, avec le « matelas » en ciment, complétera ce « lit » en béton sur lequel les véhicules du métro de Porto « reposeront ».
« La phase de test, et ce qui est prévu, et je l’ai toujours mentionné – nous maintenons cet objectif, nous nous accrochons à cet objectif et nous travaillons tous vers cet objectif – c’est qu’après les vacances de Noël, après l’année de passage, commencer les répétitions le premier jour ouvrable », a anticipé Tiago Braga.
La partie inférieure de cette « couchette », le passage souterrain de la route Santo Ovídio, devrait s’ouvrir avant São João (24 juin), a également confirmé Tiago Braga à Lusa.
Interrogé sur les effets de la hauteur du viaduc, qui est au même niveau que les quatrième et cinquième étages des immeubles environnants, Tiago Braga a déclaré que le son produit par le ‘ronflement’ du véhicule « ne sera pas très différent de ce qu’on entend quand le métro passe quand le compteur est en surface ».
Le responsable a rappelé que le viaduc est sur « l’axe d’une route, qui se trouve être la liaison entre l’A1 [Autoestrada 1] et Avenida da República à Vila Nova de Gaia, et a naturellement un bruit de fond très important ».
« En gros, on ne va pas ajouter plus de bruit à ce qui existe déjà avec le passage des voitures et des voitures. [outros] véhicules routiers sur cet axe », a anticipé le responsable de Metro do Porto.
L’objectif de Metro do Porto est que l’aube commerciale de ce projet arrive « à la fin du premier trimestre 2024 », lorsqu’il y aura « des conditions pour commencer à exploiter l’extension de la Ligne Jaune à Vila d’Este ».
Le ministère de l’Environnement a confirmé, en mars, que le coût des travaux sur les lignes rose et jaune du métro de Porto avait augmenté respectivement de 29% et 30%, soit environ 84 millions d’euros au total.
Le coût initial des travaux s’élevait à 98,9 millions d’euros sur la Ligne Jaune et a augmenté de près de 30 millions, et 189 millions d’euros sur la Ligne Rose (São Bento – Casa da Música, à Porto), où les coûts ont augmenté d’environ 54 millions de euros.
Outre le contrat, l’investissement global dans les deux projets est d’environ 407 millions d’euros, y compris les expropriations, les projets, la supervision, les équipements et les systèmes d’aide à l’exploration.
JE // JAP
