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L’ANAC, la NAV, l’ANA et le GPIAAF interpellés au parlement sur les défaillances « graves » du contrôle aérien

En cause sont les demandes de PSD et de Chega d’être entendues par l’ANAC, NAV Portugal, ANA Aeroportos et le Cabinet pour la prévention et l’enquête sur les accidents d’avion et les accidents ferroviaires (GPIAAF), sur un rapport qui a souligné « de graves défaillances du contrôle aérien ».

Une demande de PCP a également été approuvée pour entendre la direction et le comité d’entreprise de NAV, pour une « appréciation globale de la réponse opérationnelle de NAV et de la suffisance des moyens mis à sa disposition pour l’accomplissement de sa mission ».

L’organisme qui enquête sur les accidents aériens a détecté de graves failles dans le contrôle du trafic aérien aux aéroports de Porto et de Ponta Delgada, qui autorisaient les décollages et les atterrissages alors que les véhicules effectuaient encore l’inspection ou l’entretien de la piste.

Les conclusions sont contenues dans le rapport final du GPIAAF, auquel l’agence Lusa a eu accès le 29 décembre.

Le premier incident s’est produit dans la nuit du 27 avril 2021, lorsqu’un Boeing 737-400 cargo, exploité par ASL Airlines Belgium, a commencé à décoller à l’aéroport de Porto, au moment où un véhicule ‘suivez-moi’, « dûment autorisé à transporter l’inspection de la piste, a remarqué une lumière vive et a interrogé la tour sur la présence d’aéronefs alignés sur la piste ».

Un « événement similaire » s’est produit à l’aéroport de Ponta Delgada le 13 mai de cette année, qui a « abouti à l’abandon » (interruption d’un atterrissage) d’un TAP A321, lorsque l’équipage s’est rendu compte « dans les derniers instants de la présence d’une camionnette maintenance sur la piste, qui est également préalablement autorisée » par le contrôle de la circulation aérienne.

Les chercheurs ont identifié « des lacunes dans la gestion du personnel et des quarts de travail, qui ont créé des conditions organisationnelles latentes qui ont contribué aux événements ».

Le GPIAAF a conclu qu’il existait une « pratique systémique » de traitement des enregistrements de présence des contrôleurs dans la tour des deux aéroports, ainsi que des « dispositions de commodité pour les personnes concernées », dont « les superviseurs et le chef de la tour de contrôle ». .

Cette instance alerte sur les risques que cette situation comporte à différents niveaux, notamment en termes de fatigue et de périodes de repos.

Quant à l’aéroport de Porto, le GPIAAF a constaté qu’au moment de l’incident, le « contrôleur de service travaillait seul et sans interruption sans aucun repos, pendant environ quatre heures, agissant comme contrôleur d’aérodrome et d’approche ».

Le GPIAAF indique également que « l’existence de sources de distraction dans la tour de contrôle (telles que l’utilisation de téléphones portables, de la télévision ou de conversations lors de l’arrivée du contrôleur 2) » ne peut être totalement exclue.

Cet organisme affirme également que l’ANAC, en tant que régulateur, n’a pas détecté de « lacunes dans l’organisation et le système de gestion » de NAV Portugal, dans la mise en œuvre des exigences émises par l’Union européenne.

MPE (JGS) // AE

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