Les objectifs annuels d’accidents de la route en 2030 devraient être d’environ 300 morts et un millier de blessés graves, selon un rapport technique réalisé par le Laboratoire national de génie civil.
Dans le rapport, réalisé dans le cadre de la stratégie de sécurité routière pour la prochaine décennie – la « Vision Zero2030 » -, il est souligné qu’il n’existe pas de solutions simples pour atteindre l’objectif de réduire de 50 % les décès et les blessures sur la route d’ici 2030 – d’ici Par exemple, si personne ne conduisait sous l’influence de l’alcool, cela « ne réduirait le nombre de morts que de 33 % ».
Dans les recommandations, il est souligné que des mesures adéquates sont nécessaires pour deux principaux types de scénarios : les zones urbaines et les zones rurales, pour lesquelles « les indicateurs de taux d’accidents sont considérablement différents ».
Les experts du LNEC, qui ont travaillé avec l’Université de technologie de Delft aux Pays-Bas, et un comité exécutif de non-spécialistes, prônent « l’adoption nationale » de l’objectif de réduction de 50 % des accidents d’ici 2030, conformément aux directives des Nations Unies et des transports. politique définie pour l’Union européenne, admettant deux hypothèses pour le calcul des valeurs de référence.
Si le nombre moyen de morts et de blessés entre 2017 et 2019 est retenu, l’objectif sera de 317 morts et 1 108 blessés graves ; si 2019 est l’année de référence, la cible sera de 313 morts et 1 044 blessés.
Prévoyant une augmentation du trafic cycliste et motocycliste tout au long de cette décennie, on estime que, si l’objectif est atteint, « 517 ou 513 décès sur les routes seraient évités » en 2030.
Le rapport mentionne, à titre d’exemple de la différence entre les zones urbaines et rurales, que 30% des accidents et 19% des décès surviennent aux intersections en zone urbaine, alors qu’en zone rurale, les accidents aux carrefours autoroutiers ont causé 03% des décès. qui s’est produit aux intersections de routes avec une seule chaussée a causé 09% des décès.
« Les automobilistes (66 %) et les occupants de deux-roues motorisés (20 %) représentent la majorité des décès sur les routes rurales ; quant à eux, la majorité des décès dans les zones urbaines sont survenus dans des automobiles (40 %), des deux-roues à moteur (36 %) et d’autres véhicules (15 %) », ajoute-t-il.
Il conclut que « les motocyclistes et les automobilistes sont les cibles privilégiées des interventions sur les routes rurales », tandis que « dans les zones urbaines, les interventions atténueront principalement les problèmes de sécurité des piétons (18 % du total des décès), des occupants de véhicules à moteur à deux roues (motos et cyclomoteurs) et des cyclistes et, indirectement, des occupants des voitures ».
En supposant que la même limitation de vitesse soit maintenue sur les routes rurales, raccourcissant la différence entre les infractions administratives légères et sévères pour les situations d’excès de vitesse (de 30 kilomètres à l’heure au-delà de la limite de cinq kilomètres), cela réduirait de 20 % le nombre d’excès de vitesse tués. sur les routes rurales avec une chaussée, dans les prévisions du rapport.
En appliquant le même raisonnement en milieu urbain, la réduction serait de 12%, il faudrait donc « un décalage de l’ensemble de la répartition des vitesses dans les rues vers des valeurs inférieures ».
Anticipant « une utilisation croissante des véhicules motorisés à deux roues », le LNEC souligne qu’il est nécessaire d’appliquer davantage de dispositifs de sécurité active et d’améliorer l’entretien des véhicules, davantage de formation des conducteurs et « l’utilisation d’équipements de protection supplémentaires », ainsi que des améliorations des planchers, les rendant plus réguliers.
Le LNEC anticipe également que de plus en plus de personnes marchent et font du vélo dans les villes, notant qu’assurer la sécurité des piétons et des cyclistes passera par des « voies séparées » sur les routes où ils circulent à plus de 50 kilomètres par heure et appliquera des mesures telles que l’utilisation de casques par les cyclistes, notant que « plus de 66% » des cyclistes tués ont subi des blessures à la tête.
Les responsables du rapport soulignent que « le simple fait de fixer un objectif de réduction du nombre de tués sur les routes d’ici 10 ans ne fournit pas des indications suffisantes sur le type d’interventions et l’intensité des efforts requis ».
Ils soutiennent qu’il est nécessaire de fonder tout ce qui est fait sur des faits et de profiter « du potentiel de lier le système d’enregistrement des données d’accidents de la police avec les données du secteur de la santé ».
APN // SB
