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L’AMT défend le stationnement obligatoire des trottinettes et des vélos dans ses propres espaces

Dans l’étude « Lignes directrices sur la réglementation de la micromobilité partagée », présentée aujourd’hui à Lisbonne par l’AMT, l’autorité qui réglemente le secteur des transports reconnaît l’importance d’une mobilité fluide — scooters et vélos électriques — dans les villes portugaises, mais elle rappelle les « forts impacts négatifs sur l’ordonnancement de l’espace urbain ».

L’étude clarifie le concept de micromobilité partagée et formule un ensemble de recommandations adressées à l’État, en tant que législateur (Gouvernement et Assemblée de la République), ainsi qu’aux municipalités, responsables de l’aménagement et de la gestion de l’espace public, en plus de les organes de l’administration centrale chargés de la sécurité routière et de la réglementation technique et de l’homologation des véhicules.

L’une des principales critiques des citoyens à l’égard de l’utilisation des scooters dans les villes concerne le fait que ces véhicules sont « lâchés » dans les espaces publics après leur utilisation, ce qui met en danger les piétons. L’étude indique que « bien que les ‘hotspots’ soient les meilleurs endroits pour garer les scooters et les vélos, il est de plus en plus courant de les trouver dispersés dans toute la ville, même s’il existe des ‘hotspots’ à proximité ».

« Cela se justifie par le fait que son utilisation n’est pas obligatoire », lit-on dans l’étude.

«Ainsi, afin d’éviter la prolifération des stationnements de scooters et de vélos sur les trottoirs et bords de route, il est recommandé d’introduire un amendement au code de la route, afin de rendre obligatoire l’utilisation des espaces dédiés au stationnement des scooters et des vélos. vélos — stations virtuelles ou ‘hotspots’ », peut-on lire dans le document auquel Lusa a eu accès.

Selon l’étude, « il n’y a pas de règle spécifique dans le code de la route concernant le stationnement des scooters et des vélos ».

« Cette omission contribue et renforce ‘l’abandon’ des trottinettes et des vélos sur la voie publique (sur les trottoirs et en bordure de chaussée), constituant un danger pour les piétons, avec une gravité particulière pour les personnes à mobilité réduite ou les aveugles », ajoute-t-il.

Selon le document, des « restrictions » devraient également être introduites à la conduite de ces véhicules sur la route », tenant compte du fait que le code de la route « n’établit pas d’âge minimum pour conduire des vélos, considérant que les enfants peuvent faire du vélo ou du scooter sur la voie publique, la partageant avec des voitures et d’autres véhicules, représentant un risque énorme pour leur propre sécurité et celle des autres usagers ».

Sachant que la dernière modification du code de la route a aboli le port du casque obligatoire pour tous les conducteurs de vélo, quel que soit leur âge, « compte tenu de la vulnérabilité de ces usagers » il est recommandé « que le port du casque par les enfants devienne obligatoire et les jeunes jusqu’à l’âge de 16 ans ».

« Il est recommandé que les enfants et les jeunes âgés de moins de 16 ans, chaque fois qu’ils circulent dans des lieux où cela est légalement autorisé, soient rendus obligatoires, sous réserve qu’il s’agisse de l’âge à partir duquel il est possible d’obtenir une licence légale. pour conduire certaines motos », indique le document.

Les communes, selon les recommandations de l’étude, seront chargées, dans le cadre de leurs compétences et dans le respect des règles du code de la route, d’établir les règles de circulation des véhicules de micromobilité partagée (VMP), « compte tenu de la nécessaire mutualisation de l’espace public et en établissant des mesures pour protéger les plus vulnérables ».

Ceux-ci doivent-ils, dans les schémas communaux de mobilité urbaine durable (PMUS), favoriser « l’intégration et la complémentarité entre les différents modes de transport » à travers des chaînes d’usage permettant aux usagers de recourir au mode qui, compte tenu de leurs spécificités, est le plus adapté à leurs besoins ? a besoin de chaque chemin.

L’AMT recommande également de favoriser « l’intégration tarifaire », offrant la possibilité d’utiliser les services de transport en commun et les services de micromobilité partagés via le même support.

Les communes doivent également établir pour les exploitants « des obligations de reprise des véhicules accidentés ou mal garés, à effectuer dans un certain délai après demande de la commune ou des citoyens ».

Les recommandations incluent également le géoréférencement, afin d’établir des zones où la circulation est interdite, à savoir des zones à trafic plus intense (congestionnées) ou autres (zones historiques).

Ce système empêchera également la fin du trajet et le stationnement du véhicule à un endroit autre que les places de stationnement obligatoires, en plus de contrôler la capacité maximale du véhicule en ordre de marche.

Selon les informations fournies par la mairie de Lisbonne, en juin 2022, citées dans l’étude, quatre entreprises privées opéraient dans la ville : Bolt, avec une flotte de scooters et de vélos électriques sans quai ; Bird, qui ne propose que des trottinettes, mais prévoit de lancer des vélos ; Link, qui ne propose que des scooters ; et Lime, une société Uber qui ne propose également que des scooters.

Au total, il y aura environ 11 000 scooters et vélos partagés à Lisbonne sans quai.

RCR // MLS

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